¿Quien es el responsable del over lashing?

10 May 2018
CONSIGMAR | CW
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Cuando se aplican más ataduras de las necesarias a una carga a bordo, se han producido costes innecesarios y se ha perdido un tiempo valioso. Hay varias partes involucradas en el proceso. Desde una línea de envío, una empresa de ingeniería, un agente de carga, un propietario de activos, hasta una compañía de seguros.

Cuando la carga está disponible en el mercado, un propietario del activo la ofrecerá él mismo o a través de un agente de carga. El agente de flete comprueba quién puede transportar la carga de A hacia B, incluida una cotización para amarrar y asegurar. En ocasiones, se comparten criterios básicos que las líneas navieras deben atender.

Aquí es donde comienza el proceso para el departamento de ingeniería de las líneas de envío. Comienzan con estiba de ingeniería, levantamiento y amarre y planes de aseguramiento, mayormente “gratis” en esta fase del proceso. Por ejemplo, los planes de trinca y aseguramiento se basan en los requisitos del propietario del activo. Las preguntas adicionales serán dirigidas al agente de carga que a su vez las solicitará al propietario del activo.

Al trabajar de esta manera, el agente de carga recibe una cotización de cada línea de envío, incluidos los planos y los detalles del cronograma. Después de un estudio exhaustivo, él ofrece una o dos opciones para el propietario del activo.

El propietario del activo está en estrecha relación con la aseguradora y verificará si se necesitan más ataduras o la distribución de la carga. Sin embargo, el punto aquí es que la línea de envío ya no puede cambiar su cotización muy a menudo. Les gustaría enviar la carga y ya han calculado con un margen de seguridad, por lo que generalmente no quieren volver a revisar su oferta.

Lo más probable es que la línea de envío del departamento de ingeniería calculó las fuerzas en la carga y aplicó suficientes amarres en su plan. No quieren correr el riesgo de daños a la carga y el buque, así como a la seguridad de ambos. Cada solicitud adicional es algo extra.

Una vez que el buque llega al puerto, los peritos entrarán a bordo y la operación se discutirá con el supercargo, aquí es donde comienza la historia real. Muy a menudo, surgen discusiones sobre si el amarre aplicado es suficiente o no, ya que la línea de envío ya acordó esto con el propietario del activo y/o su seguro. Los topógrafos in situ como partes independientes exigen cada vez más ataduras. Dependiendo de su rol en el proceso.

El supercargo admite que algunas cadenas adicionales no son un problema, siempre que esto dé luz verde para completar la operación con éxito. Sin embargo, a veces las personas piden más, demasiadas ataduras. La aplicación de todos estos artículos adicionales cuesta mucho dinero y mucho tiempo innecesario. Tiempo adicional que el barco tuvo que esperar en el puerto.

La soldadura de topes, clips o anillos en D adicionales también “dañará” el recipiente de cierta manera, ya que debe cortarse en el puerto de descarga.

¿Quién va a pagar los gastos adicionales?

La línea de envío acordó previamente el plan de ingeniería con el propietario del activo o su seguro.
La compañía receptora que quería más ataduras no participó en esta fase, pero todavía tiene un dicho en todo esto.
¡Para una compañía de seguros, cuanto más azote, mejor! Entonces, si un topógrafo solicita más azotes, generalmente también está bien para ellos, lo mismo aplica para todas las partes que no pagan. Pero más ataduras y aseguramiento significan menos ganancias para la línea de envío, si tienen que pagar los costos adicionales de lo que ya tuvieron que pagar.
Las navieras ya sufrieron mucho debido a la crisis y los bajos precios del mercado.

La mayoría de los propietarios de activos se benefician de los bajos precios del mercado, ya que pueden entregar sus productos como siempre, pero ahora son más baratos.

Una de las soluciones sería un Porcentaje de seguridad acordado (ASP).

Para evitar este sobre costo en el proceso, es recomendable calcular al 100 por ciento de seguridad y agregar un rango entre 5 y 10 por ciento adicional, dependiendo de lo que se acuerde entre las partes. Probablemente esto tendrá un gran impacto en el mercado y sus precios finales, pero al trabajar de esta manera, todo el mundo sabe que esto puede variar y por supuesto, no está limitado a un número de ataduras, se pueden aplicar cuantas necesarias, pero esto ya se convertirá en un punto de común acuerdo entre ambas partes.